本文目錄一覽：

• 1、卡友:運費低
  、政策多、貨源少,貨運散戶的出路在這里
• 2 、貨運平臺的運價為什么越來越低?平臺到底是要圈錢還是服務(wù)卡友?
• 3
  、貨拉拉把運費壓得很低,國家怎么沒有采取管理措施呢
• 4、貨拉拉壓低運費這種情況,國家怎么不加以管理呀

卡友:運費低、政策多 、貨源少,貨運散戶的出路在這里

貨運散戶在面對運費低、政策多
、貨源少的困境時
，不應(yīng)盲目悲觀和放棄
。通過抱團成立物流公司、與物流公司合股經(jīng)營以及與貨運平臺長期合作等策略，散戶可以逐漸走出困境 ，實現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展和收入增長。同時
，散戶也應(yīng)不斷提升自身的駕駛技能和服務(wù)意識，以適應(yīng)市場變化和客戶需求 。

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首先 ，運價低油價高的問題直接影響了卡友們的收入
。隨著貨運市場的競爭加劇
，運價不斷下降，而油價卻持續(xù)上漲 ，這使得卡友們的運營成本大幅增加
，利潤空間被嚴重壓縮。一些有固定貨源和運輸路線的卡友收入都在下降，更不用說那些沒有穩(wěn)定貨源的散戶卡友了 。

貨運市場的季節(jié)性也很明顯 ，包括設(shè)備 、家電
、建材、快遞等等也都有各自的淡旺季 、區(qū)域差別
，這個需要各位卡友留心觀察，勤加積累 ，或許可以搶占先機，比別人拿到更好的貨源
、更高的運價
。市場是殘酷的
，優(yōu)勝劣汰無時無刻不在進行。

貨運平臺的運價為什么越來越低?平臺到底是要圈錢還是服務(wù)卡友?

1、貨運平臺運價越來越低，主要源于平臺壟斷定價權(quán) 、司機惡性競爭加劇
、資本無序擴張三方面因素 ，其核心邏輯是平臺通過規(guī)則設(shè)計將市場議價權(quán)集中于自身
，同時以流量擴張為導(dǎo)向犧牲司機利益 。以下為具體分析：平臺壟斷定價權(quán)，司機失去議價能力傳統(tǒng)貨運模式下 ，貨主與司機直接談判運費
，價格由市場供需雙方協(xié)商確定
。

2、貨運平臺的初始價值：卡友找貨利器技術(shù)賦能效率提升網(wǎng)絡(luò)貨運平臺通過數(shù)字化技術(shù)整合貨源與運力，解決了傳統(tǒng)物流中信息不對稱 、空駛率高的問題?？ㄓ阎恍柰ㄟ^手機APP即可獲取全國貨源信息 ，大幅降低找貨時間與成本 。例如
，某平臺數(shù)據(jù)顯示，司機平均找貨時間從傳統(tǒng)模式的12小時縮短至2小時內(nèi)
。

3
、油價上漲與運價低迷：近年來 ，油價持續(xù)攀升
，而貨運市場的運價卻未能同步上漲，甚至有所下降。這導(dǎo)致卡友們的運營成本增加 ，而收入?yún)s未能相應(yīng)提升 。貸款壓力大：許多卡友為了購買貨車，背負了沉重的貸款壓力。每個月需要償還的貸款金額往往高達一兩萬
，這使得他們在面對運價低迷時更加難以維持生計
。

4、其目的并非對比服務(wù)質(zhì)量或考察安全因素，而是通過大量重復(fù)信息試探市場報價 ，篩選出報價最低的承運方。這種操作人為制造了“虛假競爭
”環(huán)境
，迫使卡友為爭取訂單不斷壓低價格，最終導(dǎo)致行業(yè)整體運價下滑 。

5 、首先 ，運價低油價高的問題直接影響了卡友們的收入
。隨著貨運市場的競爭加劇
，運價不斷下降，而油價卻持續(xù)上漲 ，這使得卡友們的運營成本大幅增加
，利潤空間被嚴重壓縮。一些有固定貨源和運輸路線的卡友收入都在下降，更不用說那些沒有穩(wěn)定貨源的散戶卡友了 。

貨拉拉把運費壓得很低,國家怎么沒有采取管理措施呢

缺乏統(tǒng)一核算基準② 法律滯后性明顯：《道路運輸條例》更多規(guī)范安全運營 ，對定價僅要求「明碼標價」③ 行業(yè)特殊性考量：過度干預(yù)可能遏制新業(yè)態(tài)發(fā)展
，現(xiàn)階段政策更側(cè)重觀察包容 個體經(jīng)營者權(quán)益保護難題平臺采用「接單自由」模式，運費標準通過算法推薦而非強制規(guī)定 ，這種模式使司機理論上擁有議價空間
。

這種情況下，國家若強行制定運費標準
，容易打破市場自我調(diào)節(jié)機制，反而不利于行業(yè)長期發(fā)展。

核心原因在于貨運市場存在高度競爭和行業(yè)特殊性 ，國家管控需平衡多方利益
，并非完全放任 。 市場規(guī)律導(dǎo)致運費自發(fā)調(diào)節(jié)貨運行業(yè)存在“多對多”競爭模式：全國有超過3000萬貨運司機，而貨拉拉平臺注冊司機超700萬 ，司機供給遠大于需求
。

貨拉拉壓低運費這種情況,國家怎么不加以管理呀

行業(yè)自治組織互助：加入地方道路運輸協(xié)會貨運分會
，2021年深圳貨拉拉司機通過協(xié)會協(xié)商，促使平臺將基礎(chǔ)運費提升15%。 多渠道接單分散風(fēng)險：除貨拉拉外 ，同步使用運滿滿、省省回頭車等平臺
，避免被單一平臺綁架，成都司機王某多平臺運營后收入增長超30% 。

貨拉拉壓低運費的現(xiàn)象背后 ，涉及市場競爭
、平臺規(guī)則、法律監(jiān)管等多種因素
，國家的管理需要平衡多方利益
。 貨運市場的開放性決定定價自由度當前貨運行業(yè)屬于市場化競爭領(lǐng)域，國家一般不直接干預(yù)企業(yè)定價。貨拉拉等平臺作為撮合交易的中介 ，運價主要由司機和市場需求決定 。

貨拉拉這類平臺運費偏低，本質(zhì)上是市場充分競爭的結(jié)果。當前同城貨運市場涌入大量司機和平臺
，供大于求的現(xiàn)狀直接壓低了服務(wù)價格
。這種情況下，國家若強行制定運費標準 ，容易打破市場自我調(diào)節(jié)機制
，反而不利于行業(yè)長期發(fā)展。

國家并非不管貨拉拉壓低運費問題，而是已通過政策手段進行規(guī)范 。2025年6月 ，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)交易平臺收費行為合規(guī)指南（征求意見稿）》
，明確要求平臺以“公平 、合法
、誠信 ”為定價基準，嚴禁隨意上調(diào)抽成比例轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營風(fēng)險
。

市場競爭形成低價機制貨運行業(yè)本身門檻較低 ，貨拉拉等平臺通過低運費吸引客戶屬于正常商業(yè)策略。充分競爭市場中
，價格由供需決定：當平臺司機數(shù)量超過訂單需求時，壓低運價的現(xiàn)象確實存在 ，但這屬于市場自發(fā)調(diào)節(jié)范疇 。